بودكاست التاريخ

محطة القطار هذه مستعدة لمساعدة ديترويت على العودة إلى المسار الصحيح

محطة القطار هذه مستعدة لمساعدة ديترويت على العودة إلى المسار الصحيح

في عام 1913 ، عندما فتحت أبوابها للركاب ، كانت محطة ميتشيغان المركزية المكونة من 18 طابقًا والتي تبلغ مساحتها 500000 قدم مربع هي أطول محطة سكة حديد في العالم. لكنها كانت أكثر من مجرد مركز نقل. تمثل المحطة ، ذات الأسقف المقببة والأرضيات الرخامية ، القوة الصناعية الجديدة في ديترويت وتوقعاتها المتزايدة للمستقبل.

لكن خلال العقود الثلاثة الماضية ، أصبحت المحطة ترمز إلى شيء مختلف تمامًا: الآفة الحضرية وانهيار مدينة عظيمة ذات يوم.

في يونيو 2018 ، أعلنت شركة فورد موتور أنها تخطط لإعادة المبنى إلى مجده السابق ، وتحويله إلى مركز تكنولوجي للقرن الحادي والعشرين من شأنه أن يجلب الابتكار والوظائف إلى المدينة التي من شأنها أن تلهم بدورها الانتعاش الاقتصادي في ديترويت. لكن يبقى السؤال: هل يمكن أن يؤدي ترميم محطة ميتشيغان المركزية إلى تحويل مدينة مثقلة بالجرائم المرتفعة والبطالة الهائلة ومستويات الفقر المستعصية؟

كانت المحطة ذات يوم بمثابة جزيرة إليس في ديترويت ، حيث كانت ترحب بآلاف الركاب كل يوم الذين يتوقون للعثور على عمل جديد وحياة جديدة. كانت أيضًا قلب الإمبراطورية الصناعية في ديترويت ، حيث ضخت الآلاف من الناس عبر شرايين صناعة السيارات المزدهرة في المدينة. في العام الذي استقبلت فيه المحطة المركزية ركابها الأوائل ، كانت فورد تنتج 200 ألف سيارة في السنة. بحلول عام 1920 ، كان 200 قطار يمر عبر المحطة المركزية كل يوم وكانت شركة فورد تنتج مليون سيارة سنويًا.

المحطة ، التي شيدها نفس المهندسين المعماريين الذين بنوا محطة غراند سنترال في نيويورك ، صُممت لتكون مصدر إلهام. كان يتألف من محطة مزخرفة من ثلاثة طوابق وبرج مكاتب من 18 طابقًا يقع جنوب شارع ميشيغان وعلى بعد ميل غرب وسط المدينة. كان للمحطة مطاعمها الخاصة وصالون حلاقة وأكشاك بيع الصحف. حتى أنه كان يحتوي على حمامات على الطراز الروماني حيث يمكن للركاب الانتعاش قبل أو بعد رحلة طويلة. كان محور المحطة هو غرفة الانتظار المزخرفة بأرضيات رخامية وأعمدة كورنثية بارتفاع 68 قدمًا وسقوفًا مرتفعة يبلغ ارتفاعها 54 قدمًا ومزينة بثريات برونزية كبيرة. وقفت لافتات إعلانات قطارات - السفير ، وديترويتير ، وإمباير ستيت إكسبريس والمحيط الهادئ الكندي - فوق طاولات التذاكر. "العظمة الداخلية هي شيء يدوم طويلاً ، لأنه مصنوع من الرخام والطوب والبرونز ، كل هذا ينجم عن أحد أفضل مخططات الإضاءة التي تم تركيبها في أي مبنى على الإطلاق" ، ديترويت فري برس كتب في ديسمبر 1913.

في دردشة شهيرة عام 1940 بجانب المدفأة ، دعا الرئيس فرانكلين روزفلت الأمريكيين إلى أن يصبحوا "ترسانة للديمقراطية" ، وانتقلوا من الإنتاج المحلي إلى الإنتاج العسكري لمساعدة الحلفاء في المعركة ضد هتلر. ردت ديترويت على المكالمة. كانت خطوط التجميع التي كانت تعمل في السابق على ضبط السيارات تعمل الآن على إخراج الدبابات والطائرات والبنادق والرصاص ... ملايين وملايين الرصاص. مر أكثر من 4000 راكب عبر المحطة يوميًا ، واستقبلت الرؤساء هربرت هوفر وهاري ترومان وفرانكلين روزفلت جنبًا إلى جنب مع الممثلين تشارلي شابلن وغلوريا سوانسون والمخترع توماس إديسون. بحلول منتصف القرن ، تمتع الناس في ديترويت بمعدل أعلى لملكية المنازل ومتوسط ​​دخل أعلى من المقيمين في أي مدينة أمريكية كبرى أخرى. ديترويت ، التي ادعت 500000 في العام الذي تم فيه بناء المحطة المركزية ، شهدت ارتفاع عدد سكانها إلى 1.8 مليون في عام 1950.

ومن المفارقات أن السيارة التي كانت مسؤولة عن نجاح ديترويت ساهمت أيضًا في تدهورها. لقد سمح للطبقة الوسطى البيضاء بالانتقال إلى الضواحي ، مما أدى إلى استنزاف عائدات الضرائب التي تشتد الحاجة إليها في المدينة. نظرًا لاعتمادها بشكل كبير على صناعة السيارات ، لم تكن ديترويت مجهزة جيدًا للتعامل مع تدفق السيارات الأرخص والأكثر كفاءة في استهلاك الوقود من اليابان وأوروبا في السبعينيات. لتقليل التكاليف ، نقلت شركات السيارات التصنيع إلى الخارج ، وأغلقت المصانع في ديترويت وسرحت العمال.

كما ساهم التوتر العنصري في تراجع ديترويت. عانت المدينة من أسوأ أعمال الشغب العنصرية في تاريخ الأمة - وهو اضطراب ترك ندبة عميقة ودائمة. في يوليو 1967 ، انفجرت ديترويت بعد أن داهمت الشرطة نادٍ يتردد عليه الأمريكيون الأفارقة. بحلول الوقت الذي انتهى فيه ، قتل 43 شخصًا وحرق أكثر من 2000 مبنى بالأرض. لاحظ أحد المراقبين: "إنها تشبه برلين في عام 1945". بعد أعمال الشغب ، تدفق البيض خارج المدينة. أكثر من 800000 غادروا في عام 1969 وحده.

لم تكن السنوات الثلاثين الماضية لطيفة مع ديترويت - أو محطة قطاراتها. مع انخفاض عدد سكان المدينة ، وقلة عدد الركاب الذين يعتمدون على السفر بالقطار ، جف الركاب ؛ وأغلقت المحطة بعد عدة محاولات لإبقائها حية. في الساعة 11:30 صباحًا يوم 5 يناير 1988 ، غادر القطار رقم 353 المتجه إلى شيكاغو المحطة ، وكان آخر قطار يقوم بذلك. أنذر زوال المحطة بالتدهور الاقتصادي لديترويت. في يوليو 2013 ، تقدمت المدينة بطلب لحماية الفصل 9 من الإفلاس بديون تقدر ما بين 18 مليار دولار و 20 مليار دولار. كان أكبر ملف إفلاس بلدي في التاريخ.

بالمشي في المحطة اليوم ترى تذكيرًا بمجدها الماضي جنبًا إلى جنب مع صور مزعجة لتراجعها. تظهر العظام - الأسقف المقببة والأعمدة الخرسانية وأشباح واجهات المحلات والحمامات الرومانية. لكن المخربين جردوا المبنى من البلاط والأرضيات والأسلاك النحاسية ودمروا الواجهة بمطارق ثقيلة. دمرت أضرار المياه الكثير من أعمال الجبس.

في 19 يونيو 2018 ، كانت المحطة بمثابة خلفية لبيل فورد ، رئيس مجلس إدارة الشركة والحفيد الأكبر لمؤسسها هنري فورد ، للإعلان عن رؤيته للمحطة وديترويت. قال لحشد من حوالي 500 موظف في شركة Ford: "بعد 100 عام من إحداث ثورة في صناعة خط تجميع هنري فورد ، نعيد تصور التنقل". بالنسبة لفورد ، فإن المستقبل يتعلق بالتنقل. يعتقد أنه مع تزايد عدد السكان وازدياد ازدحام المدن ، يحتاج صانعو السيارات إلى إعادة التفكير في مهمتهم. فورد تراهن على التكنولوجيا. وأعلن أن المستقبل "يعني السيارات الذكية ، ولكن أيضًا الطرق الذكية ، ومواقف السيارات الذكية ، وأنظمة النقل العام الذكية ، وطرق تتيح لهم جميعًا التحدث مع بعضهم البعض".

تخطط فورد لجعل المحطة المركزية محور الحرم الجامعي الجديد الذي سيشمل ما يقرب من 1.2 مليون قدم مربع من الممتلكات في كوركتاون (سميت لأن العديد من المهاجرين الأيرلنديين من كورك استقروا هناك). سيخدم المجتمع بمساحات متعددة الاستخدامات: مكاتب ومساكن للبيع بالتجزئة وسكنية. يتضمن الاقتراح الأولي تعيين ما يقرب من 2500 موظف من شركة Ford ، معظمهم من فريق التنقل الخاص بها ، إلى Corktown بحلول عام 2022.

فورد ليست الشركة الوحيدة التي تراهن على إحياء ديترويت. قام اثنان من سكان ديترويت الأصليين ، دان جيلبرت ، مؤسس شركة Quicken Loans ، ومبدع البيتزا Little Caesars Michael Ilitch ، بالاستثمار في ملاعب وسط المدينة ومساحات مكتبية ومرافق ترفيهية حديثة البناء.

لكن ديترويت لا تزال مدينة بائسة للغاية. تضاءل عدد سكانها وأصبح الآن أعلى قليلاً فقط مما كان عليه عندما تم بناء المحطة المركزية. لديها أعلى معدلات الجريمة العنيفة والبطالة والفقر في البلاد ، وقد تم تصنيفها مؤخرًا على أنها أقل المدن المرغوبة للعيش في البلاد.

سوف يعتمد مستقبل ديترويت ليس فقط على الاستثمارات الضخمة من شركات مثل Ford ، ولكن على روح السكان في هذه المدينة المرنة. إحدى اللافتات الواعدة: عرض المخرب الذي سرق الساعة المصنوعة من الحديد المشغول التي استقبلت الزوار في المحطة إعادتها. كتب في بريد إلكتروني مجهول: "لقد أحببت تلك الساعة ، وأحببت تلك المحطة". هذه بداية موفقة.

ستيفن إم جيلون ، أستاذ التاريخ في جامعة أوكلاهوما ، هو الباحث المقيم في HISTORY. قام بتأليف العديد من الكتب عن التاريخ الأمريكي ، بما في ذلك الكتب الحديثة منفصل وغير متكافئ: لجنة كيرنر وتفكك الليبرالية الأمريكية ، (أساسي ، 2018)

تتميز قراءات التاريخ بأعمال المؤلفين والمؤرخين البارزين.

ديترويت: مدينة العودة العرض الأول الأحد 1 يوليو الساعة 9 / 8c. شاهد معاينة الآن.


وزارة النقل في ديترويت

تعد وزارة النقل في ديترويت (DDOT) أكبر مزود للنقل العام في ميشيغان يخدم مدينة ديترويت والضواحي المحيطة والمدن المجاورة ، بما في ذلك Highland Park و Hamtramck. تفخر DDOT بتقديمها خدمة موثوقة ونظيفة وآمنة وفعالة لما معدله 85000 راكب يوميًا.

اشترك في DDOT

اشترك في النشرة الإخبارية لمدينة ديترويت للاشتراك في تلقي إعلانات DDOT.

الاستجابة لـ COVID-19

تأخذ DDOT حالة COVID-19 على محمل الجد. نحن نعمل مع مدينة ديترويت ومسؤولي الصحة العامة بالولاية والمحلية ونتبع إرشادات مركز السيطرة على الأمراض للحد من انتشار COVID-19.

مركز العبور العادل المقترح للدولة

تدعو وزارة النقل في ديترويت (DDOT) جميع المنظمات المجتمعية والتجارية ، وسكان الحي ، وأصحاب المصلحة الآخرين لمعرفة ومشاركة رأيك حول مركز النقل المقترح في أرض المعارض في الولاية. يتعلم أكثر.

الإخطارات العامة

تتضمن إخطارات DDOT العامة معلومات حول أداء الخدمة الأسبوعية وركاب الركاب والمجلس الاستشاري المحلي (LAC) والأسعار.

عرض أو تنزيل أو طباعة جداول الحافلات

أين وكيف تشتري التصاريح

جهات الاتصال

قائمة الأقسام


تظهر هذه اللقطات النادرة في الأربعينيات من القرن الماضي ديترويت مثلك & # 8217ve لم يسبق له مثيل من قبل

إذا كنت من محبي التاريخ ، فلا يوجد شيء أكثر روعة من مشاهدة مقطع فيديو مضى وقت طويل. عندما يتعلق الأمر بديترويت ، قد يكون من الصعب تخيل كيف كانت الحياة في موتور سيتي قبل مشاكلها المالية والصراعات الاجتماعية الأخرى. ولكن بينما نتطلع إلى المستقبل المشرق لمدينتنا الحبيبة ، من المهم أن ننظر إلى الوراء إلى حيث أتينا - على أمل أن تستمر ديترويت في النمو والتغيير مع دخولها حقبة جديدة.

اللقطات أدناه عبارة عن مجموعة رائعة من مقاطع الفيديو التي تقدم لمحة فريدة من نوعها عما كانت عليه الحياة في ديترويت خلال أواخر الثلاثينيات والأربعينيات من القرن الماضي. سوف يتم اصطحابك في رحلة مذهلة عبر حفنة من أشهر المعالم والمباني في ديترويت. في حين أن العديد من هذه الأماكن قد تغيرت تمامًا منذ التقاط هذه اللقطات ، فقد تندهش من مدى قدرتك على التعرف عليها!

ابق عينيك مقشرتين للحصول على لقطات مثيرة للاهتمام بشكل خاص من Belle Isle ووسط مدينة ديترويت وحتى حديقة حيوان ديترويت في Royal Oak. أجمل مشهد ، مع ذلك ، هو بالتأكيد رؤية الوجوه المبتسمة لديترويتز الذين عاشوا المدينة في أوجها.

تم نشر هذه اللقطات في الأصل بواسطة مستخدم YouTube mikcollmi ، الذي تعرض قناته الكثير من اللقطات لـ Motor City من عصور أخرى مختلفة. إذا استمتعت بهذا الفيديو ، فتأكد من زيارة قناة mikcollmi هنا لمواصلة رحلتك المثيرة في حارة الذاكرة. تحيا موتور سيتي!


رايز أند شاين ، ديترويت

لا يُطلق عليه اسم "شد الذاكرة" من أجل لا شيء: أنا خارج محطة سكة حديد ديترويت ، وأتذكر على الفور يد أمي التي كانت ترتدي القفاز وهي تسحبني بينما كنا نندفع عبر الردهة الواسعة المستوحاة من الحمامات الإمبراطورية لروما القديمة. نحن في عجلة من أمرنا للوصول إلى مكان ما ، وديترويت كذلك. حتى صبي صغير في منتصف الستينيات يلاحظ الإيقاع. موتور سيتي في حالة حركة. نصنع سيارات أمريكا. بفضل موتاون لبيري جوردي ، يحنن العالم أغانينا. المدينة ، خامس أكبر مدينة في الولايات المتحدة من حيث عدد السكان ، هي في صدارة لعبتها.

اليوم ، لا تزال محطة ميتشيغان المركزية تبدو رومانية ، لكنها خراب روماني. تم إغلاق الهيكل الفارغ منذ عام 1988 وتجريده من الأشياء الثمينة من قبل المخربين أو "الخردة" ، ويرمز الهيكل الفارغ إلى تراجع مسقط رأسي القديم ، والالتواء تحت الجريمة والفساد وأحداث مثل أعمال الشغب عام 1967 ونقص الغاز في السبعينيات وصعود واردات السيارات الآسيوية . عائلتي ، مثل الآخرين ، ابتعدت. مدينة يبلغ عدد سكانها ما يقرب من مليوني نسمة في عام 1950 تقلص إلى 713777 في عام 2010.

بالنسبة للزوار ، كانت مناطق الجذب في ديترويت على وشك اليأس: ثلاثة كازينوهات جديدة احتشدت المقامرين داخل غرف بلا نوافذ بخط سكة حديد أحادي عابر حول وسط المدينة. أدى انهيار المدينة في الواقع إلى إنشاء نشاط تجاري جديد في "الخراب الإباحي" ، حيث اصطحب السكان المحليون السياح المتلهفين لتجربة أجواء ما بعد المروع للمصانع المتدهورة والمكاتب المهجورة.

لكن ديترويت كانت متوقفة منذ فترة طويلة ، أي تغيير سيكون مرتفعاً. و "فوق" هو ​​سبب عودتي. شيء ما يحدث في الزاوية الجنوبية الشرقية لميشيغان. أطلق عليها اسم نهوض ، إحياء ، فجر جديد - هناك طاقة لا يمكن إنكارها تنبثق من ديترويت. لاحظت أمريكا ذلك أولاً في سوبر بول 2011. ظهرت كرايسلر لأول مرة في إعلان تلفزيوني مع مغني الراب إيمينيم ، نجم الفيلم 8 أميال (سميت على اسم الطريق الذي يمثل الحدود الشمالية لديترويت). بلور الإعلان فخر المدينة الشائك والعضلي وفاز بجائزة إيمي ، لكن ديترويت كانت الفائز الحقيقي.

أعلن إيمينيم: "هذه هي مدينة السيارات ، وهذا ما نفعله". وبشكل متزايد ، فإن سكان ديترويت هم كذلك عمل: يعمل اللاتينيون من الطبقة العاملة في الجنوب الغربي ، وخريجو الجامعات الجدد في ميدتاون ونيو سنتر ، والمهنيون الأمريكيون من أصل أفريقي في بوسطن إديسون ، على تحسين أحيائهم. تمتد منطقة ريفر ووك في ديترويت إلى وسط المدينة ، حيث انتقلت شركات مثل DTE Energy و Quicken Loans و Blue Cross Blue Shield بآلاف العمال. أعلن مطعم London Chop House المفضل في حقبة الستينيات عن إعادة افتتاحه. وتخطط شارة التحسين هذه ، هول فودز ، لبناء متجر في المدينة الداخلية.

حتى الغرباء بدأوا في الوصول ، جذبتهم روح المغامرة. قال لي أحد السكان الجدد: "إذا قمت بزيارة ديترويت ، فأنت مستكشف. كن مستعدًا لتجربة غنية ومفعمة بالعاطفة ".

يعيدني ضوء أحمر وامض إلى الأسلاك الشائكة والأنقاض في محطة القطار. سيارة إطفاء تقف بجانبي.

"هل هناك شيء خطأ أيها الضابط؟" أسأل بعصبية. ربما يعتقدون أنني مكشط.

"Naaah" ، كما يقول الكابتن في Ladder 28 ، روبرت ديستلراث ، مع التداخل العكسي أمن الغرب الأوسط. "مجرد التحقق من الأشياء. ماذا تفعل؟"

أقول له إنني هنا لأنني سمعت أن ديترويت ستعود.

ابتسامات Distelrath. "لدينا أكثر من محطة القطار هذه. اذهب إلى Slows Bar BQ ، كما يقول ، مشيرًا إلى Corktown ، الحي المجاور للمحطة. "المالك ، فيليب كولي ، هو محور الكثير من الأشياء. إنه يحاول إعادة ديترويت بنفسه ".

إنها الساعة 11 صباحًا فقط ، لكن Slows ممتلئة بالغداء. يحشد العملاء طاولات مصنوعة من الأخشاب المستصلحة. تقدم النادلات السندويشات ، وتميل قمم الكعك للخلف لاستيعاب كومة لحم الصدر المتكدسة تحتها. مكاييل من البيرة وأطباق من البطاطا المقلية سلايدج في جبن الشيدر الذائب. لا أجزاء خجولة هنا.

قال لي أحد السكان المحليين: "سكان ديترويت لا يحبون الأطعمة الفاخرة". صحيح أن. إنها مدينة حيث لا يزال بإمكانك الحصول على طبق من البيض والهاش براون مقابل 2.50 دولارًا (في Duly's Place ، وهو مطعم يعمل على مدار 24 ساعة في West Vernor) ، وحيث تُلهم المطاعم التي تبيع هوت دوج Coney Island - التي تم اختراعها في ميشيغان ، على الرغم من الاسم - ولاء شديد.

كولي ليس موجودًا ، لكن لا يمكنني مقاومة طلب لحم خنزير مسحب. بعد ذلك ، أواصل بحثي عن الرائد الحضري. وجدته في نهاية المطاف في الشارع في مقهى افتتح لتوه يدعى أسترو.

كولي ، 33 عامًا ، هو منقذ غير متوقع للمدينة. استبدل مواطن ميتشيجان وعارضة لويس فويتون السابقة مدارج الموضة في ميلانو لأرصفة ديترويت المليئة بالثقب لبدء حياة جديدة. افتتح هو وعائلته Slows منذ ست سنوات.

يعترف: "لدينا الكثير من الأحداث". لقد قدم خبرته إلى Astro وإلى Sugar House ، وهو بار كوكتيل مصنوع يدويًا في الجوار. حتى أنه ساعد في تمويل وبناء ساحة انتظار سيارات للمجتمع.

يصبح كل معلم جذب جديد شعاعًا آخر لدعم Corktown ، وهو حي من المصانع المتدلية ، وحيوان الزنجبيل المنعش الذي تم تلوينه بألوان زاهية ، وتحويل الكثير من المساحات الفارغة إلى حدائق نباتية.

"نحن على عجلة من أمرنا - سوف نصنع غرفة نوعًا ما. نرحب بالجميع ، "أخبرني كولي ونحن ننتهي من الأمريكيين. إنه يتحدث عن Slows ، لكن ربما كان يصف المدينة. يقول: "ديترويت أصلية". "إنها مدينة فريدة للغاية."

اكتشفت حقيقة بيان كول في اليوم التالي ، حيث قمت بزيارة ديربورن ، الضاحية التي تضم المقر الرئيسي العالمي لشركة فورد للسيارات بالإضافة إلى المجتمع العربي الأمريكي المزدهر. بعد القيام بجولة في المتحف العربي الأمريكي الوطني مع مرشدتي ، فاي سعد ، من ميشيغاندر من أصل لبناني ، تم الترحيب بي في حبيب ، وهو مطعم شرق أوسطي مؤثث ببذخ يقوم بأعمال نشطة في حفلات الزفاف والتخرج وأعياد الميلاد.

"عائلاتنا مثل أي شخص آخر ،" يقول سعد بنفس اللهجة القلبية في الغرب الأوسط مثل قبطان الإطفاء ديستلراث. إنها تدعوني لمرافقتها إلى المركز الإسلامي في أمريكا لديربورن ، أكبر مسجد في أمريكا الشمالية. ترتدي حجاب الرأس ونحن ندخل المبنى المقدس. إنه هادئ. لا يتم تعليق الخدمات. عدنا إلى وسط المدينة عبر شارع وارن المزدحم.

"إنها مثل بيروت صغيرة" ، هكذا قال سعد ونحن نمر بمحمصة قهوة عربية تملأ الهواء برائحة الفاصوليا المحمصة. وتضيف: "مزيج من كل شيء" ، بينما أشير إلى لافتة تروج لـ "أفضل بيتزا حلال في المدينة!"

نتوقف عند مخبزها المفضل ، شاتيلا ، حيث تتأوه العدادات بأصناف وفيرة من البقلاوة والتمر بالعسل والحلويات الأخرى من اليمن وسوريا ولبنان ، حيث يتحدث الحاضرون بشكل اجتماعي مع العملاء. على الرغم من أن العديد من النساء يرتدين الحجاب وغالبًا ما تكون المحادثة باللغة العربية ، إلا أنها في أمريكا الوسطى مثلها مثل الشرق الأوسط.

في الواقع ، يتمتع المهاجرون غير الإنجليز بتقليد طويل هنا. غالبًا ما ينسى المسافرون أن ديترويت ولدت فرنسية مثل نيو أورلينز. تأسست ديترويت عام 1701 من قبل أنطوان لاوميت دي لا موث كاديلاك ، وتُظهر جذورها الغالية في أسماء الشوارع مثل ليفرنوا وكاديوكس وجراتيوت.

أزور بقعة دينية أخرى - ذا ريدبريك سانت. كنيسة آن دي ديترويت ، التي أسسها مستوطنو كاديلاك وثاني أقدم أبرشية كاثوليكية تعمل باستمرار في الولايات المتحدة. الكنيسة وساحتها الخارجية تنضح بسحر العالم القديم الذي يمتزج مع هدير نصف الساعة الهادر فوق جسر أمباسادور إلى وندسور ، كندا.

تشكل هذه التناقضات ديترويت تيروير المفهوم الفرنسي لخصائص المنطقة التي تضفي نكهة مميزة. ديترويت عبارة عن مزيج من الأضداد - مثل الشواء المدخن من مدرسة Slows القديمة الذي يتم تقديمه في أجواء من الفخذ. زرت ميدتاون ، موقع العديد من جواهر ديترويت الثقافية ، للقيام بجولة في معهد ديترويت للفنون. DIA عبارة عن كعكة كلاسيكية بيضاء بلورية لمبنى يضم جداريات دييغو ريفيرا الديناميكية والملونة لخطوط تجميع السيارات. تم إنشاء اللوحات الجدارية من قبل إدسل فورد في عام 1932. ربما كان فورد صناعيًا ثريًا ، لكنه استأجر شيوعًا مكسيكيًا ليرسم عماله.

في حين أن بعض مباني المدينة قذرة ، فإن البعض الآخر يلمع مرة أخرى ، لا سيما ناطحات السحاب قبل الحرب. تجعل أبراج آرت ديكو في ديترويت تلك الموجودة في ساوث بيتش في ميامي تبدو مثل عش النمل.

للتعرف عليهم ، قمت بجولة مع المؤرخ المعماري دان أوستن. يقول أوستن: "تمتلك ديترويت واحدة من أكبر مجموعات هندسة Roaring لعشرينيات القرن العشرين في أي مكان في البلاد". "ستجدهم في وسط المدينة ، في الأحياء ، في الضواحي." بدأ سلسلة من أعظم الأغاني: "مسرح فوكس ، مبنى فيشر ، بينوبسكوت. وهي ليست مجرد مبانٍ على طراز الآرت ديكو ، بل إن تطوير منزل مستقل ، لافاييت بارك ، هو أكبر مجموعة من مساكن ميس فان دير روه الحداثية في منتصف القرن في العالم ".

يشرح أوستن ذلك مع اقترابنا من مبنى الجارديان المكون من 40 طابقًا. تم بناء هذا البرج الذي يعود تاريخه إلى عام 1929 بطريقة باهظة التكاليف ، وهو عبارة عن تبجح في عصر الماكينة من الفولاذ المقاوم للصدأ والرخام وما يقرب من مليوني طوبة بلون اليوسفي. يقول أوستن ، "أحب أن أسميها عمارة" البقرة المقدسة "، ونحن ندفع من خلال الأبواب الزجاجية الثقيلة وندخل الردهة. "تراه وتقول -"

"يسوع!" حدقت في الفضاء المقبب الذي يرتفع خمسة طوابق فوق الردهة التي يبلغ طولها 60 قدمًا. هذا الجزء الداخلي لن يكون في غير محله في أوز. تم الانتهاء من السقف بتصميم مستوحى من الأزتك من سداسي البلاط Technicolor. الجدران والأرضيات مغطاة بالرخام النوميدي والحجر الجيري النادر. تفصل الشواية المعدنية المزخرفة بساعة زجاجية من Tiffany في وسطها الردهة عن القاعة المصرفية التي كانت تستخدم في السابق. قمت بمحاولة ضعيفة لالتقاط الجمال المبهر على كاميرا iPhone الخاصة بي. ولكن حتى براعة شركة Apple لا يمكنها تحقيق العدالة في هذا المكان.

الجمالات المعمارية الأخرى تحصل على صُنع أيضًا. أعاد فندق DoubleTree by Hilton افتتاح فندق Fort Shelby. سيقوم Broderick الذي تم تجديده والمكون من 34 طابقًا بتأجير الشقق لموظفي المكاتب في وسط المدينة.

يقول برادلي ماكالوم ، الذي يساعد في إدارة فندق Westin Book Cadillac ، أحد الفنادق الرائدة في ديترويت ، والذي أعيد افتتاحه في عام 2008 بعد تجديد بقيمة 200 مليون دولار: "إنه فن تحديث مبنى قديم مع الحفاظ على وفائه لروح الأصل".

نتناول أنا ومكالوم تناول الطعام في وقت لاحق من اليوم في مطعم روست ، الشيف مايكل سيمون في بوك كاديلاك. أنا أعمل على برجر روك سيتي ، مغطى بجبن البلو ، والبصل بالكراميل ، وصلصة "زيب" اللذيذة المميزة للمطعم ، وأراقب نشاط خلية النحل. زوجان أنيقان ، المرأة ذات اللامي الفضي ، يمران بجعة أمامنا إلى طاولتهما في الغرفة الرئيسية الصاخبة. في الخارج ، في شارع واشنطن ، يقوم طاقم فيلم هوليوود بتصوير مشهد. تتألق أضواء Klieg مثل الماس. يلاحظ ماكالوم: "أعتقد أن نيويورك معجبة قليلاً بديترويت". كان من الصعب تصديق الحياة الليلية في هذه المدينة في يوم من الأيام ، لذا كان الزوار المحتضرين يقودون سياراتهم إلى جروس بوينت ، وهي ضاحية من ضواحي منقوشة وجاهزة ، من أجل المتعة.

انتهى بي المطاف في Speakeasy من Café d’Mongo مع McCallum وحشد متزايد من محبو موسيقى الجاز والفنانين والزواحف الليلي. يقدم السقاة الأضلاع والكوكتيلات التي تمزج الكابتن مورجان رم مع فايجو ، وهو مشروب غازي محلي يبدو أن ديترويتير يستهلكونه في كل شيء.


على الطريق

جرد الزبالون الرخام من جدرانه. اختفت الثريات وأحواض الحمامات والساعة البرونزية الكبيرة التي كانت تلوح في الأفق فوق طاولة التذاكر. حتى أن بعض الأسلاك النحاسية قد نُهبت من محطة ميتشيغان المركزية ، التي تطارد الجانب الجنوبي الغربي من ديترويت منذ انسحاب شركة امتراك في عام 1988.

على الرغم من النوافذ المكسورة والواجهة القذرة ، إلا أن دعاة المجتمع والمحافظين وما شابههم لم يتخلوا عن هذا المعلم الضخم. قريبا قد يكون لديهم سبب للاحتفال.

تدرس مدينة ديترويت محطة القطار القديمة ، وكذلك الموقع السابق لمطعم جو موير في جراتيوت ، لمقر جديد للشرطة ، وفقًا لهنري هاجود ، مدير التخطيط والتطوير.

طلبت المدينة من المطورين تقديم مقترحات لمقر جديد للشرطة تبلغ مساحته 250 ألف قدم مربع ، والذي يجب أن يشمل المكاتب الإدارية وقاعات المؤتمرات وميدان الرماية وغيرها من المرافق. لم تطلب المدينة حجز الشرطة.

المقر الحالي ، الذي تم بناؤه عام 1923 ، مليء بالمشاكل. في العام الماضي ، غمر أنبوب مكسور الطابق السفلي ، مما أدى إلى تدمير مركز اتصال 911 في المدينة مؤقتًا.

تلقت المدينة عدة مقترحات ، من بينها اقتراح من شركة CenTra التي تمتلك محطة القطار.

إذا اختارت المدينة CenTra ، يمكن اعتبار قطب الأعمال مانويل ج. "ماتي" مورون بطلاً. يدير Moroun CenTra ، التي تمتلك Ambassador Bridge وشركات النقل بالشاحنات. لم يكن يحظى دائمًا بشعبية في الجانب الجنوبي الغربي ، حيث اشتكى بعض السكان من أن عملياته تعرقل الحي.

يشعر جيران محطة القطار بنشوة احتمال أن تتخذ الشرطة مكانًا لها هناك.

يقول ميكي بلاشفيلد ، مدير العلاقات الحكومية في CenTra: "لقد سعدنا جدًا بدعم المجتمع الذي تلقاه هذا".

تدعم إحدى عشرة مجموعة مجتمعية تشكل Gateway Collaborative ، والتي تعزز التنمية في Corktown وجنوب غرب ديترويت ، الخطة بالإجماع.

يقول Kelli B. Kavanaugh ، مدير مجلس مقاطعة Corktown Citizens ، وهو عضو Gateway Collaborative: "حاليًا ، تلقي محطة القطار بظلالها على Corktown و Mexicantown". "إن وجود مبنى يساهم في نمو الأحياء سيكون بمثابة جسر فقط وليس حاجزًا."

يتوقع كافانو ، مؤلف كتاب محطة ميتشيجان المركزية في ديترويت ، وهو عبارة عن تاريخ مصور لمستودع القطار ، أن نقل مقر الشرطة هناك سيحفز التنمية في المنطقة.

وتقول إن القلق الوحيد الذي شعر به السكان بشأن الاقتراح كان وقوف السيارات.

يقول كافانو: "لا نريد أن يكون هناك موقف سيارات ضخم أمام محطة القطار".

ولم تذكر المدينة عدد الأشخاص الذين سينتقلون إلى المبنى ، لكن المواصفات تتطلب 800 مكان لوقوف السيارات. يقول Blashfield إن اقتراح CenTra يتجاوز هذا المطلب. وقال إنه سيتم تحويل مستودع مجاور لمستودع القطار إلى مبنى لوقوف السيارات ، مع بناء آخر بجانبه. يقول Blashfield ، إذا لزم الأمر ، يمكن بناء ثالث على قطعة أرض شمال المحطة.

تقول كاثي ويندلر ، المديرة التنفيذية لجمعية الأعمال بجنوب غرب ديترويت ، وهي أيضًا عضوة في Gateway Collaborative ، إن إعادة تطوير محطة القطار ليست جيدة للحي فحسب ، بل للمدينة أيضًا.

يقول ويندلر: "أود أن أقول إنه شيء حي محلي رائع ، لكنه أبعد من ذلك بكثير". "أعتقد أنه سيتردد صداها في جميع أنحاء المنطقة وهي فرصة للمدينة للحصول على تغطية صحفية وطنية."

كين كوكريل ، الرئيس المحترف لمجلس مدينة ديترويت ، مهتم أكثر بتوفير أموال المدينة من خلال دمج مسؤولي الشرطة في مبنى واحد. يقول كين كوكريل ، الذي يعيش على بعد ميل واحد شمال محطة القطار ، إن كبار الضباط في القسم يقيمون حاليًا في عدة مبان.

يقول: "نحن ندفع إيجارات في تلك المواقع ، وهو ما يزيد". "من وجهة نظر فعالية التكلفة ، من المنطقي دفع فاتورة واحدة للإيجار ودمج المدفوعات الأخرى مثل المرافق."

تقول عضوة المجلس شيلا كوكريل ، "أعتقد أن إعادة الاستخدام التكيفي أمر رائع" ، لكنها تريد المزيد من التفاصيل. لن يراجع المجلس خطط مقر الشرطة حتى يختار رئيس البلدية مطورًا.

وبحسب بلاشفيلد ، تريد المدينة عملية "تسليم مفتاح". ستقوم CenTra بدفع تكاليف التجديد واستئجار مساحة لمقر الشرطة.

تقول شيلا كوكريل إنها تريد التأكد من أن المدينة لا تواجه نفس المشكلة التي تواجهها الآن مع المحكمة الجزئية السادسة والثلاثين. وتقول إن المدينة تستأجر المبنى وتدفع مقابل الإصلاحات.

إنها ليست الوحيدة التي لديها فضول بشأن اتفاقية الإيجار والتفاصيل الأخرى. يتحدث الناس بانتظام عن محطة ميتشيجان المركزية على موقع detroityes.com ، وهو موقع ويب مخصص لجميع الأشياء في ديترويت.

ينشر ستيف هاج ، 32 عامًا ، وهو ناشط شغوف بالحفاظ على البيئة ، على الموقع تحت اسم مستعار "هامترامك ستيف".

"إنها [المباني القديمة] من الأشياء التي تجعل ديترويت فريدة من نوعها" ، كما يقول هاج ، الذي يترأس أصدقاء فندق Book-Cadillac Hotel ، الذي عزز الجهود المبذولة لتجديد هذا المبنى.

في الشهر الماضي ، قال العمدة كوامي كيلباتريك إنه سيتم إنقاذ الفندق ، وقال إنه سيصدر قريبًا إعلانًا مشابهًا حول محطة القطار ، التي اكتملت في عام 1913 بتصميم من القرن التاسع عشر للفنون الجميلة.

يؤكد هاج أنه من الأرخص ترميم المباني القديمة السليمة من الناحية الهيكلية بدلاً من بناء مبانٍ جديدة. لهذا السبب يعتقد أن نقل مقر الشرطة إلى محطة القطار أمر منطقي.

في منشور بتاريخ 17 يوليو / تموز ، قال هاج إنه سمع من مصدر سري أن "المالك سيدفع التكلفة الكاملة للتجديد لإنشاء [مقر] جديد للشرطة مقابل عقد إيجار لمدة 30 عامًا على ما أعتقد. عقد الإيجار أقل من 20 دولارًا للقدم المربع ".

لم يحدد هاج مصدره.

لم يعلق Blashfield على ما نشرته Haag.

يقول: "لن ندخل في أي تفاصيل حتى تصبح نهائية".

ولكن إذا كان ما يقوله هاج صحيحًا ، فإن 20 دولارًا للقدم المربع معقول. إيجارات المساحات المكتبية في وسط المدينة تتراوح بين 16 و 30 دولارًا للقدم المربع ، وفقًا لآندي فاربمان ، المطور المحلي البارز.

يقول فاربمان ، الذي اقترح إسكان المقر الجديد للشرطة في مبنى ديترويت فري برس السابق: "يعتمد الأمر على فئة المبنى ووسائل الراحة فيه". يقول إن المدينة لم تعد تفكر في هذه الخطة.

يقول فاربمان: "لم أسمع أخبارًا عن المدينة منذ حوالي ثلاثة أشهر".

كان من المقرر أصلاً أن تختار المدينة مطورًا نهائيًا في 30 مايو ، لكنها مددت الموعد النهائي. في نفس الوقت تقريبًا ، أعلنت وزارة العدل الأمريكية أنها ستراقب الوزارة بعد تحقيق استمر لمدة عامين في حوادث إطلاق النار المميتة على أيدي الشرطة والوفيات في معتقلات المدينة ومسائل أخرى. يتكهن البعض بأن المدينة ربما لم ترغب في الظهور وكأنها تكافئ القسم بمقر جديد.

سيتخذ رئيس البلدية ورئيس الشرطة جيري أوليفر القرار النهائي ، كما يقول بلاشفيلد. أوليفر ، الذي ورد أنه قال في وقت مبكر أنه يريد بناء منشأة جديدة ، رفض التعليق.

يقول بلاشفيلد: "خلاصة القول هي أنه يمكن بسهولة استيعاب قسم الشرطة ثم البعض الآخر".

تبلغ مساحة المبنى الذي يبلغ ارتفاعه 230 قدمًا 550 ألف قدم مربع. يقول بلاشفيلد إن الشرطة ستكون هي المستأجر الرئيسي ، لكن سيكون هناك متسع للآخرين.

يقول بلاشفيلد: "إنه تشكيل من الصلب والخرسانة صممه مهندسو السكك الحديدية وبُني بثبات منذ اليوم الأول ويظل كذلك".

يقول بلاشفيلد ، أيا كان ما تقرره المدينة ، فإن هدم محطة القطار ليس خيارًا.

يقول: "لم نفكر في ذلك". "علاوة على ذلك ، لست متأكدًا من وجود ما يكفي من الديناميت في المنطقة للقيام بذلك."

اقرأ ميزات Corktown الأخرى في هذا العدد:

الحي الذي لن يموت
بقلم سارة كلاين
على الرغم من المعالم المهجورة والمتحللة ، فإن مدينة كوركتاون تنبض بالحياة.

ثقب في القلب
بقلم كيرت جايت
مجال أحلام كوركتاون المفقود.


يتزاحم ديترويتير لرؤية محطة القطار المضافة الاثنين لفتح المنزل

امرأة تنظر إلى الصور التاريخية في شاشة عرض داخل محطة ميتشيغان المركزية في ديترويت خلال منزل مفتوح أقامته شركة Ford Motor Company يوم الجمعة ، 22 يونيو 2018 (الصورة: Ryan Garza، Detroit Free Press)

افتتحت شركة فورد محطة ميتشيغان المركزية التي تم شراؤها حديثًا يوم الجمعة في أول زيارة عامة منذ 30 عامًا ، وعلى الرغم من خطر هطول الأمطار ، فقد خرجت ديترويتير وجيران المدينة بأعداد كبيرة.

مع توقع سفر أكثر من 25000 شخص بالفعل عبر المحطة من الجمعة إلى الأحد ، قالت فورد إنها ستمدد المنزل المفتوح حتى يوم الاثنين. ستكون المحطة مفتوحة للجمهور من الساعة 10 صباحًا حتى 5 مساءً. السبت والأحد ومن 9 صباحًا إلى 3 مساءً الإثنين. يمكن للناس التسجيل في fordmcsopenhouse.splashthat.com/.

افتتحت المحطة في عام 1913 وتم تصميمها على غرار محطة غراند سنترال في نيويورك ، وأغلقت في عام 1988. وأصبحت هدفا للمخربين واللصوص ، وهي عبارة عن خراب شاهق فوق الحافة الغربية لكوركتاون ، وهو رمز لزوال ديترويت.

ستحولها فورد إلى مركز لحرم جامعي لتكنولوجيا السيارات ، وتأمل الشركة والمجتمع على حد سواء ، أن تكون أكبر نقطة تحول حتى الآن في إحياء المدينة.

رؤية بيل فورد & # 39s لمحطة القطار ، كوركتاون

سيد فورد ، هل سيكون والداي بخير؟

بدأ صف من 1000 زائر على الأقل بالتجمع قبل الساعة الواحدة بعد الظهر. يوم الجمعة الافتتاحي. على الرغم من أن الحشد كان متنوعًا ، إلا أن الأشخاص الذين بلغوا من العمر ما يكفي لزيارة المحطة عندما كانت لا تزال قيد الاستخدام بدا أنهم ممثلون بشكل مفرط. بالنسبة للعديد من هؤلاء الزوار ، فإن المجيء إلى هنا يتعلق بالذكريات.

Fran Nivison, left, of Harper Woods and Monique Thomas of Detroit share a laugh while taking a break inside Michigan Central Station in Detroit during an open house put on by Ford Motor Company on Friday, June 22, 2018. (Photo: Ryan Garza, Detroit Free Press)

Carmen Pozniak said that she vaguely remembered her husband leaving from the station for basic training almost half a century ago. "I don't recall anything about it except the train and the tracks, but nothing about the building at the time."

She's excited that Ford purchased and is renovating the station instead of tearing it down. "It's just a beautiful piece of Detroit, it was a shame to see it sitting empty."

Others shared Pozniak's views. Mary Jane Dawson, who remembered leaving from the station for camp in 1964, said, "This is just one of those buildings. It would have been a crime to destroy it."

It's representative, in her view, of the city coming back. "Like a phoenix," she said.

John Ruggiero, 71, worked for a railroad company and used to come down to the station to do business. His wife, Marsha, 62, had never been to the building before and he brought her to show her his former workplace. They were both glad that Ford had purchased the station.

"The Morouns weren't doing anything," John said of the family that had owned the station since the mid-1990s. "They'd let it get destroyed."

Within the depot itself, alongside exhibits displaying the history of the building, Ford prominently displayed a clock that a thief had returned just days earlier. Large projectors cast graphics promoting the initiative on the torn walls of the building.

A handful of Ford partners gave demonstrations of their work. Rebel Nell, a company that hires disadvantaged women in shelters to help make jewelry out of shavings of graffiti paint, showed visitors its process with flakes of graffiti taken from the station itself.

Graffiti artists also worked (on canvas), creating pieces depicting the station and its renovation.

Antonio "Shades" Agee of Detroit spray paints artwork that will be on display while working inside Michigan Central Station in Detroit during an open house put on by Ford Motor Company on Friday, June 22, 2018. (Photo: Ryan Garza, Detroit Free Press)

"It's kinda cool that they would ask me, a graf artist, who used to run around the city and get chased out of here, to come in and do this display," said Antonio (Shades) Agee, 48. "I came in, I tagged a little," but he said he hadn't spent as much time in the station as younger artists.

Even younger people who didn't remember the station being open still had family stories to tell. Catherine Milani, 24, was in line with her mother, Jacqueline.

Jacqueline's mother immigrated from Dublin in the 1950s and arrived at the station. The Milanis now live in Canada, but both cross the border for work every day and see the station as a prominent symbol of the city. The station coming back means Detroit, too, will come back.

Other visitors had similar impressions. Roxanne and Adam Henderson live in Kitchener, Ontario. Adam, 38, is a truck driver and an auto enthusiast. He regularly drives the route from Toronto to Detroit for work and likes taking photos of his antique cars in front of the station. To finally go inside was exciting for the Hendersons, but both also saw a greater meaning to the station.

"This is what's gonna do it," Roxanne, 37, said. "This is what's gonna bring Detroit back. Other improvements have been made but this is the big thing that will change the city."

This forward-looking perception is something that Ford is eagerly trying to cultivate. From promoting the city and station with a new History Channel documentary to hyping up visitors with fancy projected graphics and flashy promotional materials, Ford wants everyone to be focused on the future.

For most of the visitors, this image of a revitalized train station leading the way to a revitalized Detroit was something they accepted without a second thought. However, they also didn't want to lose track of the past and the history of the place. "It's important to save these things so we can see our own past," Roxanne said.

Plezshette Thomas, who works for Ford, had never been to the station before. Nonetheless, she felt keenly that it is a major part of Detroit's identity.

It's history, it's history made again," she said.

She said she was grateful to Ford for buying and renovating the building. "It gives our children an opportunity to see history remade."


This Train Station is Poised to Help Detroit Get Back on Track - HISTORY

Edited 1 time(s). Last edit at 09/11/17 12:59 by run8.


Not really. Unless someone has a dream of re-instituting through service to Canada via the tunnel. The location makes little sense for serving the current "dogleg" route to Pontiac.

Dcmcrider Wrote:
-------------------------------------------------------
> ts1457 Wrote:
> -----------------------------------------------------
> > Any chance for some trains in the station?
>
>
> Not really. Unless someone has a dream of
> re-instituting through service to Canada via the
> tunnel. The location makes little sense for
> serving the current "dogleg" route to Pontiac.

Thanks, been through the tunnel a few times in my younger days.

With Detroit's big downfall, I guess demand is down for Detroit - southern Ontario travel.

ts1457 Wrote:
-------------------------------------------------------
> With Detroit's big downfall, I guess demand is
> down for Detroit - southern Ontario travel.

One need only to walk through the parking lot at the VIA Station in Windsor and see the large number of Michigan plated vehicles there.

fatdane Wrote:
-------------------------------------------------------
> Much of the ex NYC Southern Ontario tracks have
> been lifted, along with much of the old C & O, CN
> from Glencoe to Talbotville, and more abandonments
> further east towards Buffalo & Niagara Falls.

CP's track is in a direct alignment with the tunnel entrance and then crosses VIA line between Windsor and Toronto near Chatham. a potential route for a through passenger train between Detroit and Toronto.

A passenger train from Detroit could reach the new VIA Windsor Station but it would be over slow industrial trackage.

I doubt there will ever be a new train crossing the US / Canadian border. It is so much easier to let the passengers deal with Customs on their own then to attempt to get a complete train through it.

I hope the Morouns bought the Michigan Central station for nothing. It seams like it has such limited usefulness. I know some might think it cruel but it would have been better off being torn down in 1988.

> I hope the Morouns bought the Michigan Central
> station for nothing. It seams like it has such
> limited usefulness. I know some might think it
> cruel but it would have been better off being torn
> down in 1988.
>
> Jim

This group has a different view on the matter:

I know that Preservation Detroit had/has an interest in preserving the station, but was unable to quickly find anything on that group's website about the station.

I got curious about what was going on with the Detroit-Windsor highway bridge situation (with the Morouns wanting to build an additional bridge at their Ambassador Bridge crossing. Maybe this is part of the rest of the story:

But no money, and that is what talks.

It's in the same boat as Buffalo Central Terminal. It's day of use as a train depot is long gone for a variety of reasons. If they want to preserve it for other purposes, so be it. It's not a rail or public transit issue.

No one had the bawls to take on US Customs overreach and abuses at Port Huron, and they were at it before 9/11/01. Unless some high-up officials are ready to take them on in the Detroit area, a through Amtrak/VIA train is a moot point.

It's amazing that the citizenry of two great countries, the US and Canada, stands idly by while their politicians prop up rent seekers like the Morouns who do nothing but profit off the citizens being delayed just going about their business.

I'll say it again, there should not be border controls between the US and Canada, and we should have a common job/residence market like Europeans have inside the Schengen zone with US and Canadian citizens and legal residents able to travel freely between the two countries. US-Canada border "control" is an expensive and unnecessary farce.

It could be easily overcome if Customs stop were reduced to 30 minutes max, get it done, stop wasting time asking stupid questions, work the moving train, or polish up your Resumes, or face transfer to El Paso or Laredo. They have the manifest and all day to do their research. The rest of us work on deadlines or else - so can they.

There are too many incompatibilities between US and Canadian entry: DWI entering Canada, Syrian refugees, guns, fruit. The EU seems to be slowly falling apart for a variety of reasons, so not a model we will be moving to.

Edited 2 time(s). Last edit at 09/12/17 12:07 by joemvcnj.

fatdane Wrote:
----------------------------------------------------
> Customs and Border controls do seem like a farce
> at times, but if one wants to eliminate it one has
> to eliminate a lot of civil service jobs and civil
> service empire builders

Redeploy to southern border and interior round up illegals and smugglers duty. تم حل المشكلة.

tq-07fan Wrote:
-------------------------------------------------------
> I doubt there will ever be a new train crossing
> the US / Canadian border. It is so much easier to
> let the passengers deal with Customs on their own
> then to attempt to get a complete train through
> it.
>
> I hope the Morouns bought the Michigan Central
> station for nothing. It seams like it has such
> limited usefulness. I know some might think it
> cruel but it would have been better off being torn
> down in 1988.
>
> Jim

I completely agree, Jim. I worked to Detroit ( and then the Amshack) in the 80's before moving to Oakland and working out of 16th St Station . Both very similar , like bombed out Beirut, symbolic of life in the hood where thugs rule and destroy all monuments to civility.
In a strange twist, they continue to build condos next to the 16th St abandoned SP Oakland station eyesore. I guess the young techies and other self-absorbed types who buy these days don't even blink twice at gazing from their kitchen window at these once great temples of transportation, instead seeing them as archaeological ruins more suited for gangbanger "expression" ( AKA outrage) and other aspects of urban "culture"


تعليقات

It seems to me that existing railroad tracks could be put to good use in Michigan. Through proper planning, and perhaps some fed stimulus dollars, has anyone considered looking at re-introducing rail as a viable tourism option? Not for just getting people to Michigan, but beyond that. Say, a coastline rail - patterned after the Oriental Luxury lines so popular in Europe. Additional depots in tourism areas, or more lines running from Grand Rapids to those areas. Considering not just the end destination, but how people might get from a depot to outlying areas rich in experiential tourism, i.e. inland lakes, campsites and resorts. Through the use of a sort of "reverse engineering" such as the addition of rental vehicles (and not just any vehicles, but infrastructure for use of electric and hybrid transport, or bike, rental, with luggage pick up and drop off options.) Even allowing for resorts to run for example, horse drawn carriage transport, snowmobile or CAT transport in the winter - fun and different ways for tourists to enjoy all the state has to offer. Michigan has a chance here of becoming a bell-weather for the use of green energy and creating inter-state transport options that would be a shining example of infrastructure. Creating something of this nature that works for tourism would set an example for other parts of the nation dealing with transport issues. Not to mention the jobs it would create, and the ideal way in which it would allow people more flexibility in getting to different seasonal jobs around the state. It seems to that putting some funding into researching this possibility would be prudent and good for the state and it's residents. Rail was the right choice 100 years ago, and I think it's the right choice again.

What a great discussion! Imagine a sane, civilized society that might have invested in trains and mass transit instead of interstate highways. Read Fast Food Nation! And then imagine the vision put forth by the bank president and the business executives who aren't locked in to the crumbling infrastructure of the roads, bridges and highways to transport the autos. We have the money, it is misspent. And now we can't even maintain our roads and bridges! I love to fly but it is really a pain for the short flights I used to routinely take.

As a member of the AnnArbor.com editorial board and a bank president who has overseen $275 million in venture capital investments in my 22 year career I strongly support building a high speed rail line (and high speed freight) between Chicago, Ann Arbor, Detroit &amp Toronto. I believe that this would be a good investment and that private equity should back it. The M1 Rail Project on Woodward Avenue in Detroit is a good example of a private rail project that makes economic sense. All railroads in the U.S. were built with private risk capital. The massively subsidized U.S. Superhighway system has crowded out these investments, but the case for high speed inter-city rail is compelling for many reasons. The Japanese high speed rail system (they started building it in 1962 when Made In Japan was a byword for cheap plastic crap) was privatized and that company was sold for $90 billion to private investors. Unfortunately, Michigan is the Sahara of Venture Capital, so there may not be sufficient private equity capital to pull this off. In the past, when there was a good business idea searching for capital, the backers were sent to Wall Street where after much back-room deal-making the money was raised (just as the money was raised to build many of the railroads in the U.S.). Unfortunately, the geniuses on Wall Street decided a number of years ago that slicing, dicing and buying pieces of debt paper with massive leverage was a more profitable activity than raising the capital to build up good businesses (a/k/a making money the old fashioned way). That is a major reason why our country has not grown any new jobs for the past decade. Especially in a great depression, where the country should be searching out good and valuable projects to back with the public purse I agree with some famous words from the last Depression that Perhaps you will think the proposals too ambitious, too idealistic, altogether too grand. But isnt this a merit?

High Speed rail is something Michigan needs badly. When I travel by rail and otherwise elsewhere in the US and other countries and return to Michigan its like returning to the third world in terms of transportation. Improvements to the Detroit-Chicago Amtrak route need to start immediately and proceed incrementally based on funding availability. This should start with MDOT or Amtrak purchasing the 120-mile segment from Kalamazoo to Ypsilanti, which Norfolk Southern is interested in sheding and which would put about 215 miles of the 281-mile route under passenger control. Then the sidings need to be gradually lengthened with the goal of replacing the second track removed by Conrail in the 1990's. The track structure and signal system needs to be improved so train speeds can be increased. Beyond this there needs to be installation of grade-separated road crossings, closing or improvements of other at-grade crossing of roads,improvements to stations and passenger related yards, improved track drainage systems, and fencing or realinment of tracks where they pass through difficult areas. We should have 8 to 12 fast trains a day in each direction, some of which could originate or terminate (or connect to or from other trains) in Grand Rapids, Lansing, Bay City/Saginaw, and Toledo. Other states have made or are making similar infrastructure improvements. Michigan is badly lagging. John Guidinger

Not taking into account the end of cheap, abundant fossil fuels that will follow the peak of world oil production (which we may have already passed), the need to reduce carbon emissions and the relationship between both of those and the economic crisis ignores the necessary context within which to consider this possibility. Wanting it will not make it viable or sustainable. It didn't get done in the last several decades when energy was cheaper and capital was more abundant. It's not likely to get done now. Maybe after the renewable energy infrastructure (wind turbines in Lake Michigan?) is constructed (could we possibly build rail infrastructure at the same time?), high-speed rail will become feasible in this region. However, I wouldn't be surprised if a light-weight, moderate-speed (40 mph or so), personal rapid transit (PRT) system, like JPods, ends up being the preferred (i.e., sustainable) platform.

It isn't particularly useful to compare the American midwest with western europe. If high speed rail was some kind of economic panacea, then europe should be flourishing - no shortage of nifty trains there. However, it is no secret that most west european economies have at least as many problems as we do. Low or no GDP growth, low job growth, HIGH taxes, quasi-socialist governments, high youth unemployment - to mention a few. The trains may run on time, and have convenient schedules, but are they are hardly sufficient, in and of themselves, to create prosperity. Same goes for Japan - fastest trains in the world there, but nevertheless a problematic economy since the early ྖs. I'm glad to see Mr. Sheridan doing so well in these difficult times, but if he wants to be able to work and snooze on the way to Chicago he would be better off just buying a limo and hiring a driver. I doubt there is much political will for high speed rail statewide, let alone money - in any case. Michigan is a pretty conservative place, outside of Detroit/Ann Arbor area.

Its incredible the number of people who have forgotten the oil price shock of 2007/2008. The energy efficiency of even the 110mph diesel tilt trains over short haul flights is clear, and unlike air, the 110mph diesel corridors can be upgraded to electric transport using mature, well tested technology - so intercity travel in, out of, and into Michigan can be powered by the winds off Lake Michigan. Also note that the conflict in terms of smooth operation is not between passenger rail and freight rail, but between RAPID RAIL and SLOW, HEAVY RAIL. If a Rapid Rail path is established, it can support reliable scheduled passenger operation as well as Rapid Freight Rail. And Rapid Freight Rail corridors to take container freight faster than diesel road freight can travel is an essential step to cutting down the wear and tear on the Interstates and State Routes, so that Michigan can AFFORD to keep them in a state of good repair.

$2.6 billion dollars for the region. John Stossel had a program on this very issue. It is a complete boondoggle. There is nowhere in the US where anything like this works. And think about this, even if the train station in Detroit is full of people going to Chicago (I bet it is not the same in reverse), Amtrak still needs subsidies. Hey government! Leave the money in hands of the people. You are terrible at doing everything. Knock it off.

Good editorial and good comments. Thank you, Rich Sheridan, for being the voice of the forward-looking business community. Southern Michigan actually has population density quite sufficient to support fast, frequent trains. SNCF, the French rail company, has proposed a business model for a high-speed Midwest rail network which they believe will be self-supporting, once the infrastructure is in place. That's more than we can say for our highways. Remember the Interstate Highway System cost $1.3 trillion nationwide over about 40 years, and not only does it not pay for itself, it costs lots of money for maintenance. Roads, airports, rails, schools, water and sewage: these are all the infrastructure components that make an area attractive to private investment. As Michigan continues to cut back on those investments, it's no wonder businesses cut back on theirs and people leave the state. High speed rail and effective transit is certainly not "the magic bullet" for Michigan. But it's an essential component that's missing from our infrastructure - a component that needs to be added. It's also important because transportation is such a large part of everyone's personal budget. Families who can live with fewer cars save over $9000 each year, much of which goes to gasoline whose income supports governments unfriendly to us. What Michigan needs is the will to work for ourselves. We've been eager for someone else to pay for our needs: get outside businesses to invest, get the Federal Government to pay, but *don't* ask us to raise our own revenue. If we don't have the confidence to invest in our own state, how can we expect anyone else to? The states that received the majority of the $8 billion ARRA high speed rail funds (California, Florida, Illinois. ) were the states that were willing to invest significant amounts of their own money. Michigan, on the other hand, has reduced its support for Amtrak in the latest round of budget cuts. Nobody is going to invest in Michigan if we aren't willing to do it ourselves. I applaud members of the business community like Rich Sheridan who are willing to call for greater community investment in essential Michigan infrastructure. Now, can we get the State Senate to see that logic?

There is no rail system in the world that was built solely with private money on a for profit model. They all need help both to be built and for operating but that does not mean they are not a smart idea. We need commuter rail now and high speed as ASAP. The Europeans have been very far ahead for many years in energy efficiency, using renewable energy and mass transit. Now the Chinese are moving strongly into these sectors. The US will soon be a second class nation unless we get on the ball and modernize in energy and transportation.

Rich, I like your enthusiasm. However, if you were to create a business model and pitch the idea to private entities, I doubt there would be any interest. Although now is the best time in a generation to obtain public funding for such a project, the future of SE Michigan is far too unclear at this point to justify such a massive capital expenditure. I agree with you that high speed rail will play a necessary role in the future, but it is too early to determine what that role in SE Michigan will be.

It takes me five hours door-to-door to travel to Chicago. Planes, trains or automobiles, it doesnt matter, it takes five hours door-to-door. This means I cannot treat Chicago as a visit in a day business destination. النتيجة؟ A smaller Menlo, less local jobs, less economic prosperity for us and our community. We have a great and growing business, it could simply be bigger and more prosperous locally if it was easier (more frictionless) to do business in a wider geography. Similarly for Toronto and Milwaukee, Cleveland and even Grand Rapids. The Midwest is an economic powerhouse disconnected from each other. The sum of the pieces is currently less than the whole. Just as a reminder: Populations of Wisconsin + Illinois + Indiana + Ohio + Michigan + Ontario = 60M people! Now, lets imagine a different future. Imagine I could take a commuter-rail line from downtown Ann Arbor (the current Amtrak station) to the proposed Aerotropolis between Willow Run and Detroit Metro Airport. Lets rename it the Aerailtroplois where people, goods, services and ideas come together from all over the world. These highly functioning elements of commerce would then depart on high-speed bullet trains west to Chicago and Milwaukee and east to Toronto, southeast to Cleveland and northwest to Grand Rapids. Now I can trim my business travel time in half and enjoy great comfort and community while being able to surf the internet and do work, have meetings and meet new people all in the comfort that many of us have had the opportunity to experience in other parts of the world such as Germany, France, or Japan. Air travel cannot match this on trips of 500 miles or less. Crazy idea? لماذا ا؟ Too expensive? Compared to what? Not the right time? Then when? Here are my deeper answers to the above questions: Too Crazy? We really dont have to invent anything new other than the collective will to think differently. The proven technology already exists. We can learn from the experiences of others. Too expensive? People and economic fortune have followed roads of commerce throughout human history. The faster the route, the more economic fortune that follows. Our continent was discovered during such a pursuit. Detroit and the Midwest have every natural reason to lead such a redevelopment. We are well positioned geographically, we have the talent to pull it off and we have the imperative to spur us to action. Our other choice is to follow the downward economic spiral by hanging on to the past and standing by as others invent the future. Not the right time? I cant think of a better time. As our federal government weighs the options of revitalizing our economy, we seem to only get as creative as repaving roads that will again deteriorate within a few years. Theres talk of building a third Chicago airport. What good will that do if the reason Chicago airspace is so snarled is the number of flights already heading there? If Chicago wins some future Olympics, a two-hour bullet train to southest Michigan could open up sports venues in our region to the Chicagoland area Olympic effort. Why not have the investments we are about to make leave a lasting legacy that creates a game-changing impact? In this era of brain-drain and youth attraction and retention concerns and initiatives, I can assure you that young people seek areas that are well-connected with accessible and sensible transit systems. Add this component to an area that already includes affordable housing, great schools and universities, abundant water, plentiful play spaces for every hobby imaginable, a lack of disastrous weather events and a friendliness that surpasses every other region of the nation and we would become a magnet for the talent that thriving businesses like Google (and Menlo!) seek to attract and hire. Finally, this is not simply an investment in infrastructure but also a business model that will employ throngs of mechanical engineers, propulsion engineers, civil engineers, planners, high-tech manufacturing engineers, industrial operations engineers, software engineers, construction teams and all the surrounding support staff and management that this area has in great abundance. What other area of the country and the world wouldnt also want such a system? We could be a center that designs and delivers such systems. The time and opportunity is now. We must coalesce the courage and will to make transformative changes necessary to leave our part of the world better than we found it. One hundred years ago, our region transformed the world. Ford, Edison, Kellogg, the Wright Brothers, and many others lead that transformation. Let us ride the shoulders of these giants to once again lead the world in innovation and industry. Let's finally consider the argument that we cannot afford such an investment. It would be interesting to do the calculation to see if we are already paying for this without getting it! Consider the current effect and cost of all of the unemployed engineers in our region and those that support them. Unemployment insurance, foreclosures, unpaid property taxes, empty seats in schools as families have departed, students who are educated here but then leave for other regions, businesses that don't grow as they are stifled by all of the factors I've mentioned. Let's at least give this the thought it deserves!

Even if some clueless politician was foolish enough to buy this baloney, and fund this boondoggle - by the time they got it built, many years hence - the state of Michigan will have so few people living along this corridor that it will truly be a "train to nowhere". You notice that the locales getting the most federal dollars for high speed rail are all places with rapidly growing (and LARGE) populations across the south and west, not the "Titanic" of the midwest. An yes, Ann Arbor, the Titanic is unsinkable. blub, blub, blub!

It's silly to place hopes on some magic fast train reviving our economy. And public-sector spending is only a temporary fix to a long-term unemployment problem. Despite what our president and our governor think, government can't spend our way out of a recession. We have neither the population density nor the job density to make trains anything more than a backup transportation solution. Better trains would be of serious benefit to only a tiny percentage of the population. We are far better off spending that kind of money on discovering renewable sources of energy for our cars and trucks, and maintaining our roads, which are literally crumbling because of our state's mismanagement of the money we have given them. The absolute last thing we should be doing is claiming trains have magic powers and banking everything on public development that will not do a whole lot for us. It's irresponsible. If high-speed trains were truly magic, private investors would be building them. They're not.

My gut says build a high speed rail between Chicago and Detroit and what you get is people from SE Michigan zipping to Chicago to spend their discretionary entertainment income. Comparing the U.S. to Europe or Detroit/Chicago to the east coast in both cases is comparing kumquats to Aardvarks. We don't have nearly the population density that Europe does that is conducive to train travel. As far as the east coast its 280-300 miles from Detroit to Chicago with not much in between. Its about 450 miles between Boston and Washington with New York, Philadelphia and Baltimore in between.

Great editorial. High-speed rail would further strengthen the state's University Research Corridor by linking that enormous brain power to the region's economic areas. One of the reason's the East Coast is such a formidable force is because the rail system in that part of the country has effectively linked the coast in such a manner that one can do business in multiple cities all in one day. You cannot over estimate the impact of facilitating the ease with which smart, creative people can get together and talk over breakfast, lunch, dinner, or drinks.

1. Build the locomotives and cars at Willow Run. 2. Use US produced steel for more tracks and bridge widening. 3. DIRECT airport connection. 4. Direct service from Chicago-Detroit-Windsor-Toronto.

If we're going to do this, do it right. We need dedicated parallel tracks so that passenger trains aren't fighting with heavy freight and won't have to move off the track while another train passes. Without dedicated tracks, high speed just isn't going to happen. The tracks will last longer without heavy freight pounding them too. I am highly skeptical that rail will slow, much less reverse, Michigan's depopulation and thus justify the heavy investment. Detroit is beyond hope and Ann Arbor isn't allowed to grow to replace it, even if the economy weren't such a mess, so what's going to anchor the Michigan side of the system? It might make it easier for Michiganders fleeing the state to visit the relatives they left behind, but.

Scooter dog, Although the Detroit to Chicago Amtrak trip is VERY popular (go to the Amtrak station any morning, especially weekends and it is jammed. I know because I ride this train). it would be even more popular if: 1. It was high speed 2. If it ran on it's own tracks. Amtrak A2 to Chicago is a project that has run for years only half-completed. It needs fully committed tracks so that it doesn't have to sit an wait for freight trains and it can run full speed. It's amazing that it is a success when it's never had a real commitment to making it viable regional transport. How successful would the auto be if we never build anything but dirt cow paths through America? In reality that's been the commitment we've made to urban rail and yet it still carries passengers daily. مدهش. But it's past time to commit to high speed rail and get off the "cow path" tracks between Detroit and Chicago.

This is spot on. The city of Ann Arbor's efforts are one of the bright spots in this state. Showing strong support for rail is smart given A2 is right in the middle of this line and is the most used stop between Det. and Chicago. But they have to build the new station for the commuters. The old station on Depot will not handle any more riders. Well said Mr. Dearing. Commuter rail is going in all across the US and it will be needed to bring people to the high speed. This state finally has a chance for modern transit. It will open up new economic opportunities.

They rebuilt the rails from detroit to chicago 15 yrs ago and took out the second rail and added new engines and cars and "Hello" nothing happened.Amtrack still needed huge taxpayer bailouts to stay operating.So doing it again is just pouring more money down the drain. Why not take the 244 million and invest in roads and bridges. People are not going to use the train.Your dreaming.The american family will use the auto till hell freezes over before using the trains for transportation.

With the Jan 28, 2010 $244 Million Dollar federal set aside for the Chicago/Detroit route, public imput is really important. All affected areas should run news articles and encourage feedback. At this point it is difficult to clearly determine the cost versus the (long term)gains. Is there a "corridor initiative" that is sharing information and getting input?

High Speed Rail will do nothing but waste money. Nobody will use it and it will burn millions of tax dollars.

Ms. Murray, You must have been reading my mind about building the trains in Michigan. I was hoping that President Obama would not keep stoking the fires of automobile production, but instead rebuild our mass transit system. We have idle factory space and a good number of skilled workers who could be easily trained to build not only trains, but other modes of transportation like buses. As an aside to this, I would love to take a high speed train to Chicago or anywhere alse for that matter. I don't like air travel because of the long wait and gouging that the airlines have become accustomed to. I used to take the insanely efficient German rail when I was there. Not only did it get me to where I wanted to go in a cost effective and timely manner, but it added an air of genteelness I find lacking with air and car travel.

The way to rebuild Michigan's economy is to support what will drive Michigan to produce things other people want to buy. It could be batteries, pharmaceuticals, medical devices, education, precision parts, or vacations. When other people buy things that we produce, we will have jobs. A fast train to Chicago? After the construction period, how does that bring money to Ann Arbor or Michigan? It will make it easier for us to go to Chicago to shop, but that's money going the other way. People from Chicago aren't going to come here to shop. The train system on the East Coast moves people to their jobs. Unless we expect to work in Chicago, there seems to be little benefit to us, after the construction ends (and no benefit to most of us who won't be working on the construction). Supporters of a trillion dollar project to build mink-lined caves for bats can come up with reports from economists at good universities that show how the caves will produce untold tax revenues and $100K jobs for high school dropouts. They do that sort of thing constantly (and with impressive data tables and charts). Let's use our common sense - in the end it's less likely to fool us.

First, if we want this investment to have an impact on Michigan, we need to get our hands on the production of the trains. If the administration is shelling out the money, why should we send our money overseas to have the trains built? Keep the money here in the US, and more specifically in Michigan. Why be so hasty that we can't keep the benefits where it works back into the economy? If Billions of dollars are on the line, shouldn't we have a Ford or a GM high speed train? It sounds better than batteries. Secondly, the money that I have seen spent and approved so far is for cosmetic improvements to the stations: new facilities, nice landscaping. Specifically for the Troy location, which I would utilize if we could get the high-speed rail up and running, did nothing to address parking, which there is a serious issue. The design allows one only to bus in or be dropped off. Do these people making these decisions actually try to use the facilities themselves, or only like the pretty drawings that are laid out before them? There is no parking facility in Troy. There are limited locations to park on the street. If we are talking about expansion of usage, they need to plan on hundreds of people using the facilities, and there should be parking to accommodate. Perhaps they should study Chicago a little better. Their park and ride locations are very smart and very functional.

"High-speed rail would get Michigan's economy back on track" Your editorial would be more persuasive if it were more modest about the benefits of investing (up to) billions of dollars in a high-speed Detroit-Chicago rail connection. Have there been any reliable studies on the matter? You can't tell from the editorial, because the only 'data' is a short quotation from an interview with the CEO of a local tech firm. Notice I use the word "reliable" above. It seems like every time a proposed (expensive) public project comes along, it is justified in part by vast promises of future benefits backed up by anecdotal evidence. Let's get some hard information before we spend billions of dollars we don't have.

Registration on or use of this site constitutes acceptance of our User Agreement and Privacy Policy

© 2013 MLive Media Group All rights reserved (About Us). The material on this site may not be reproduced, distributed, transmitted, cached or otherwise used, except with the prior written permission of MLive Media Group


مقالات ذات صلة

The Accessible Streets Studio Announces First Cohort of Entrepreneurs

Michigan Central, Ford Motor Company’s new mobility innovation district in Corktown, and Newlab, a community of experts and innovators applying transformative technology to solve the world’s biggest challenges, today announced that seven companies from a competitive pool of global applicants have been selected as members of the inaugural cohort of the Accessible Streets Studio.

Stone Carver Re-Creates 11,500-Pound Limestone Capital For Michigan Central Station

A new 11,500-pound replica of an original capital stone has been created and installed in the Waiting Room façade of Detroit’s historic Michigan Central Station after more than 400 hours of work by a mid-Michigan stoneworker. Ford Motor Company is restoring the building to its original grandeur as the centerpiece of a new mobility innovation district in Corktown.

Ford Reveals Plans For Inclusive, Vibrant, Walkable Mobility Innovation District Around Michigan Central Station

Ford’s vision for a 30-acre walkable community anchored by iconic Michigan Central Station is part of its plan to reshape the future of global mobility, working with other partners and connecting to a broader network of city and regional assets and innovation.


Federal stimulus grants to fund new Dearborn rail station, Michigan train station upgrades

A new Amtrak station will be built in Dearborn adjacent to The Henry Ford and train stations in Troy and Battle Creek will be renovated as part of a series of rail-related federal stimulus grants awards expected to be announced today by President Obama during a speech in Tampa. The $40 million for Michigan is part of a larger $244 million award to the Michigan, Indiana and Illinois state transportation departments to fund a high-speed rail initiative that would link Pontiac and Chicago. The money is coming from the $862 billion American Recovery and Reinvestment Act. The Pontiac-Chicago line will also get $133 million for station and track improvements in Illinois and $71 million to reduce passenger train delays linked to freight train traffic that shared the same tracks. The Amtrak station work in Troy would be linked to the proposed Troy/Birmingham Multi-modal Transit Center, which is designed to serve as a regional public transportation hub that connects bus, taxi and rail services. The project, behind Midtown Square at Coolidge and Maple, has a $7 million price tag and has had other money committed from the two cities and in the federal transportation budget. The Pontiac-Chicago route is part of the proposed Midwest Regional Rail Initiative introduced last year as a joint effort by Michigan and Illinois, Missouri, Ohio, Indiana, Wisconsin, Iowa and Minnesota to develop a high-speed rail network. The states have applied for more than $900 million in federal stimulus money for the project, portions of which will be covered by today's awards. The stimulus package as approved last year by Congress included $8 billion earmarked for major high-speed rail projects. The president's announcement today is expected to cover high-speed projects that involve 13 projects across 31 states, with a California effort getting the biggest award at $2.25 billion. Other major awards today for new or improved project will be: &bull $1.1 billion for a Chicago-to-St. Louis corridor. &bull $1.25 billion for a Tampa-to-Orlando, Fla., corridor. &bull $810 million for a Madison, Wis.-Milwaukee corridor. &bull $520 million for the Raleigh-to-Charlotte corridor. &bull $400 million for a Cleveland-Cincinnati corridor.


شاهد الفيديو: محطات قيادية المحطة الأولى الأفتتاحية نتوقف عندها لنبني قدرات قيادية بإستخدام أداة العادات (كانون الثاني 2022).